Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλο:Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 14ο: Aston Martin
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright ολοκληρώνει τη σειρά των άρθρων που εξετάζουν την ιστορία
κατασκευαστών, που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία σαν
κλασικά, περιγράφοντας την ιστορία της Aston Martin.
ΑΝ ΕΡΕΥΝΗΣΕΙ κανείς την ιστορία της Αστον Μάρτιν, με βάση τα χρόνια που
υπάρχει στην αγορά, μπορεί να μετρήσει 82 χρόνια παρουσίας. Βέβαια, το μόνο
που είναι πραγματικά 82 ετών είναι το όνομα αφού με τόσες αλλαγές στην
ιδιοκτησία, στη θέση του εργοστασίου, αλλά και στον τρόπο διοίκησης και
λειτουργίας, τίποτα δεν έχει μείνει ίδιο. Ακόμη και τα αυτοκίνητα της
εταιρίας παρουσιάζουν μια αξιοθαύμαστη για το εύρος της ποικιλία, που
καλύπτει πολλά διαφορετικά πρόσωπα. Κάποια από αυτά τα πρόσωπα ήταν
αποφασιστικά, κάποια άλλα ήταν τίμια, ενώ κάποια ήταν απλώς άχρηστα. Πολλές
φορές θυμάμαι αυτό που λέμε στην Αγγλία: τα αφεντικά μοιάζουν με τους
σκύλους τους στην όψη και στο χαρακτήρα! Το ίδιο συμβαίνει και με τους
ιδιοκτήτες των Αστον Μάρτιν... Χαρακτηρίζονται απόλυτα από την επιλογή των
μοντέλων τους.
Αν και αυτές οι αλλαγές συνέβαιναν συνεχώς στην πορεία της εταιρίας, η
ιστορία της μπορεί να χωριστεί γενικά σε δύο μέρη, με το δεύτερο να αρχίζει
το 1947 όταν η Αστον Μάρτιν αγοράστηκε από το βιομήχανο (και αργότερα...
Sir) David Brown.
Το γεγονός δεν εξαφάνισε τα ανεβοκατεβάσματα που σαν «γιο-γιο», έκανε η
εταιρία.
Και όπως ακριβώς συμβαίνει με το απλό αυτό παιδικό παιχνίδι, χωρίς την
κατάλληλη τεχνική και επιδεξιότητα, ο ρυθμός χάνεται και τα κάτω είναι πιο
πολλά από τα πάνω.
Τα δύο μέρη της ιστορίας της Αστον Μάρτιν έχουν αρκετό ενδιαφέρον με την
αντίθεση που παρουσιάζουν μεταξύ τους.
Στην πρώτη περίοδο, ο χαρακτήρας ήταν συγκεκριμένος και είχε σπορ
κατεύθυνση. Τη δεύτερη περίοδο όμως, αν και η τεχνική εξέλιξη συχνά
καθυστερούσε περισσότερο από ό,τι θα έπρεπε, το στιλ ήταν πάντα σε πρώτη
προτεραιότητα. Μπορούμε να δεχθούμε ότι από το τέλος του πολέμου μέχρι το
1963 έγιναν οι περισσότερες προσπάθειες ώστε να δικαιολογηθεί και στην
πράξη ο σπορ χαρακτήρας της εταιρίας, από εκεί και πέρα όμως το όνομα της
Αστον Μάρτιν πιο πολύ συνδέθηκε με την πολυτέλεια και τον πλούτο και
λιγότερο με τις επιδόσεις και τα μηχανικά σπορ.
Ο άνθρωπος που τα ξεκίνησε όλα ήταν ο Lionel Martin, οι οικογενειακές
επιχειρήσεις του οποίου, στα ορυχεία κασσίτερου και τα λατομεία, τον άφηναν
παγερά αδιάφορο. Τα αυτοκίνητα και οι αγώνες τον ενδιέφεραν περισσότερο και
σύντομα απέκτησε ένα μικρό συνεργείο στο Λονδίνο όπου επισκεύαζε Singers
και έφτιαχνε τα δικά του αυτοκίνητα για αγώνες, σημειώνοντας μάλιστα
επιτυχίες στην ανάβαση Aston Clinton βορειοδυτικά του Λονδίνου. Για
συνεταίρο του διάλεξε έναν πρακτικό μηχανικό ονόματι Bamford και μαζί
διερεύνησαν τις πιθανότητες κατασκευής ενός σπορ αυτοκινήτου, που θα
χρησιμοποιούσε κινητήρα από την Coventry-Simplex.
Ο μικρός αυτός κινητήρας τοποθετήθηκε (προσωρινά) σε ένα σασί Isotta
Fraschini και έστω κι αν η εταιρία ονομαζόταν Bamford & Martin, ήταν ο
συνεταίρος που είχε τα χρήματα εκείνος που αποφάσισε για το όνομα του
αυτοκινήτου. Τιμώντας λοιπόν τις προηγούμενες αγωνιστικές του επιτυχίες σε
συνδυασμό και με τ? όνομά του, το νέο αυτοκίνητο ονομάστηκε Aston Martin.
Τότε όμως ξέσπασε ο Μεγάλος Πόλεμος και οι όποιες δραστηριότητες διαλύθηκαν
μέσα στον ορυμαγδό που ακολούθησε. Όταν το κακό τελείωσε, ο Bamford
επέστρεψε από το στρατό και εγκατέλειψε την εταιρία. Ο Martin επέστρεψε από
την τράπεζα (οι ανάγκες του πολέμου σε κασσίτερο τον έκαναν σημαντικά
πλουσιότερο) και άρχισε να ξοδεύει χρήματα σε μικρά αγωνιστικά αυτοκίνητα,
που μάλιστα γνώρισαν αρκετές επιτυχίες. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο που έγινε
γνωστό με το όνομα Bunny σημείωσε 10 παγκόσμια ρεκόρ και 22 ρεκόρ της
κλάσης του το 1922. Έπειτα, με ακόμα περισσότερα χρήματα από τον Κόμη
Zborowski τον Νεότερο, κατασκεύασε ένα αγωνιστικό κινητήρα 1,5 λίτρων με 16
βαλβίδες και διπλό εκκεντροφόρο, παίρνοντας τον Gremillon από την Πεζό για
να σχεδιάσει έναν κινητήρα παρόμοιο με αυτούς του Henry, του προηγούμενου
αφεντικού του.
Το εγχείρημα όμως ήταν καταδικασμένο σε αποτυχία και το Γκραν Πρι στο οποίο
συμμετείχε (στο Στρασβούργο το 1922), ήταν η αρχή της εμφάνισης μίας νέας
γενιάς κινητήρων σύμφωνα με τις ιδέες της Φίατ. Οι ιδέες του Henry σύντομα
έπεσαν σε δυσμένεια στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, παραμένοντας μόνο σε χρήση
στα σπορ αυτοκίνητα για μερικά χρόνια.
Από τότε και πέρα η Αστον Μάρτιν έγινε (επιτέλους, θα έλεγε κανείς)
κατασκευαστής αυτοκινήτων παραγωγής.
Τα αυτοκίνητά της ήταν απλά αυτοκίνητα δρόμου, που όμως με λίγες
μετατροπές, μπορούσαν να τρέχουν με επιτυχία σε αγώνες σπορ αυτοκινήτων.
Όμως, αν και ο Μάρτιν ήταν τελειομανής, τα αυτοκίνητα δεν παρουσίαζαν κάτι
πραγματικά ξεχωριστό και επιπλέον ένα μεγάλο μέρος του προϋπολογισμού της
εταιρίας ξοδευόταν για να τρέχουν τα εργοστασιακά αυτοκίνητα σε αγώνες.
Μετά το θάνατο του Zborowski το 1924, τα χρήματα της εταιρίας μειώθηκαν
αρκετά και αρκετές προσφορές για εξαγορά έγιναν την επόμενη χρονιά, μεταξύ
των οποίων και μια από την Bristol Aeroplane Company, η οποία αν τα
κατάφερνε τότε θα είχε αγοράσει την Αστον Μάρτιν είκοσι χρόνια νωρίτερα από
τότε που τελικά αυτό συνέβη.
Τα οικονομικά της Αστον Μάρτιν βελτιώθηκαν με την εισροή χρήματος από
ιδιώτες επενδυτές και πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου ανέλαβε ο
ιταλοφερμένος μηχανικός και οδηγός αγώνων Augustus Cezare Bertelli, ο
οποίος μαζί με το νεαρό βοηθό του Claude Hill, σχεδίασε ένα νέο αυτοκίνητο
που χρησιμοποιούσε και έναν καινούριο κινητήρα 1.5 λίτρων με εκκεντροφόρο
επικεφαλής. Αρχικά είχε μόνο ένα καρμπιρατέρ που τροφοδοτούσε τις βαλβίδες
εισαγωγής μέσω στενόχωρων αυλών στο μπλοκ του κινητήρα. Ούτε και το σασί
παρουσίασε κάτι αξιοσημείωτο, όντας βασισμένο σε ένα σχέδιο της
Sheffield-Simplex, που γνώριζε καλά ο Bertelli.
Το αυτοκίνητο αυτό ήταν η T-type Aston Martin που γρήγορα αντικαταστάθηκε
το 1929 με την International. Ο κινητήρας ήταν πιο εξελιγμένος στο μοντέλο
αυτό, με διπλά καρμπιρατέρ και με την έξυπνη διάταξη ενός εκκεντροφόρου που
κινεί δύο παράλληλα τοποθετημένες βαλβίδες που έμπαιναν σ? ένα σφηνοειδή
θάλαμο καύσης, κάτι που προκαλούσε στροβιλισμούς στο μείγμα και έδινε τις
αξιοπρεπείς επιδόσεις στον κινητήρα.
Το αμάξωμα ήταν όμορφο και το αυτοκίνητο ήταν αρκετά ενδιαφέρον για όσους
δεν προβληματίζονταν από το μεγάλο μέγεθος και βάρος (το τετραθέσιο ήταν
965 κιλά) και από τον ευπαθή πίσω άξονα που μετέδιδε την κίνηση.
Η International παρέμεινε σε παραγωγή μέχρι το 1932 και μέχρι τότε ο
Μπερτέλι είχε εξελίξει ένα χαμηλότερο και ακόμα πιο σπορ μοντέλο, με πιο
γερό και αξιόπιστο πίσω άξονα και με μεγαλύτερη προσοχή στη λεπτομέρεια. Οι
βελτιώσεις πρόσθεσαν ακόμη περισσότερο βάρος (καμία Αστον Μάρτιν δεν ήταν
ποτέ όσο ελαφριά θα έπρεπε και το μεγάλο βάρος ήταν το μοναδικό μόνιμο
μειονέκτημα σε όλα τα αυτοκίνητα της εταιρίας), το αυτοκίνητο όμως ήταν
ακόμα σπορ στο σχεδιασμό του και διέθετε περιοριστή στη διαδρομή του
συμπλέκτη που επέτρεπε αστραπιαίες αλλαγές ταχυτήτων, τεράστια φρένα και
πολύ φαρδύ μετατρόχιο, που μαζί με το χαμηλό κέντρο βάρους, έδινε πολύ καλή
οδική συμπεριφορά. Το φαρδύ μετατρόχιο βελτίωνε και τις αναλογίες του
αμαξώματος και το αυτοκίνητο αυτό ήταν σίγουρα ένα από τα πιο όμορφα της
εποχής του.
Αυτό και μόνο ήταν αρκετό για πολύ κόσμο. Εκείνοι όμως που ήθελαν να το
χρησιμοποιήσουν και σε αγώνες διαπίστωναν ότι το μεγάλο βάρος και οι
μακριές σχέσεις έκαναν κακό στην επιτάχυνση. Οι Αστον Μάρτιν της εποχής
πήγαιναν καλά στους αγώνες αντοχής (ένα μοντέλο μάλιστα ονομάστηκε Le Mans
μετά τη νίκη στο κύπελλο Rudge Whitworth στο Le Mans το 1932) έχοντας
αξιοθαύμαστη αξιοπιστία (γι? αυτό άλλωστε ήταν το σασί τόσο βαρύ και το
ξεχωριστό δοχείο λαδιού τόσο μεγάλο!), μεγάλα και αποτελεσματικά φρένα και
επιπλέον έστριβε τόσο γρήγορα όσο οτιδήποτε άλλο σε κάθε είδους στροφή.
Το μοντέλο Le Mans ήταν μπεστ σέλερ για την Αστον Μάρτιν, τα οικονομικά
προβλήματα όμως δεν λύθηκαν εντελώς (η εταιρία είχε μεταφερθεί σε ένα
καινούριο, μεγάλο εργοστάσιο στα δυτικά του Λονδίνου στο Feltham όπου κατά
τη διάρκεια του πολέμου κατασκευάζονταν τα αεροπλάνα Whitehead) και η
εξαγορά της από τον Sir Arthur Sutherland, που είχε βγάλει χρήματα από τη
ναυτιλία, έδωσε ανάσα στους ανθρώπους της και έπαιξε ρόλο στο μέλλον της.
Το πρώτο σημάδι ανανέωσης ήταν η Mark 2 του 1934 που ήταν μία βελτιωμένη Le
Mans, πιο αξιόπιστη, πιο ισχυρή (70 ίπποι από 1,5 λίτρα ήταν αξιοσημείωτα
καλή απόδοση) και επιπλέον ακόμη πιο όμορφη. Μέχρι το 1935 η πιο σπορ
έκδοση από όλες, η Ulster των 80 ίππων, είχε αποκτήσει καλή φήμη σαν σπορ
και αγωνιστικό αυτοκίνητο μεγάλων αποστάσεων, ενώ στην όψη θεωρείτο
ιδανικής ομορφιάς ανάμεσα στα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Ζύγιζε 907 κιλά
αλλά έφτανε τα 163 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας, χωρίς την παραμικρή
βελτίωση. Το καλύτερο αποτέλεσμα σε αγώνα ήταν το 1935 όταν μία ιδιωτική
συμμετοχή κέρδισε την κλάση της στο Mille Miglia, ενώ το χειρότερο
αποτέλεσμα θα μπορούσε να θεωρηθεί όταν μία Ulster που οδηγούσε ένας...
φίλος μου έχασε καθαρά σε κόντρα στο φανάρι από ένα μικρό Morris Eight του
1936 που οδηγούσα... εγώ!
Καμία Αστον Μάρτιν 1.5 λίτρων δεν επιτάχυνε με την πραγματική έννοια της
λέξης. Απλά μάζευε χιλιόμετρα σιγά-σιγά, όταν όμως έπαιρνε φόρα δεν την
έχανε με τίποτα.
Ποτέ δεν οδήγησα την Ulster του φίλου μου (δεν μπορώ να πω ότι του κρατώ
κακία που δεν μου την έδωσε!), αλλά είχα οδηγήσει για λίγο μια Mk2 στην
τετραθέσια έκδοση με το μακρύ μεταξόνιο και είχα μείνει εντυπωσιασμένος. Το
μεγάλο μήκος του αυτοκινήτου (με μεταξόνιο 3.048 χλστ. που επέτρεπε στους
πίσω επιβάτες να κάθονται μπροστά από τον πίσω άξονα), το έκανε να μοιάζει
ακόμα πιο χαμηλό και φαρδύ από τις υπόλοιπες Αστον Μάρτιν της εποχής, που
επίσης έμοιαζαν να υπόσχονται πολλά. Οι υποσχέσεις αυτές δεν έμεναν
απραγματοποίητες, αφού η άνεση της ανάρτησης ήταν καλύτερη από ότι θα
περίμενε κανείς ενώ ο έλεγχος του αμαξώματος στις στροφές ήταν
υποδειγματικός. Το σύστημα διεύθυνσης χρειαζόταν κάποια δύναμη, το
αποτέλεσμα όμως ήταν άψογο αφού η απόκριση ήταν απόλυτα ακριβής, οι κλίσεις
στις στροφές ανεπαίσθητες και το καλύτερο σημείο ήταν σε απότομες αλλαγές
λωρίδας ή κατεύθυνσης όπου ο έλεγχος ήταν άψογος.
Ακόμη και σε δρόμο με συνεχείς στροφές τα φρένα δεν «ζορίζονταν», κυρίως
γιατί η χρήση τους... περιοριζόταν στο ελάχιστο. Δυστυχώς, όλα τα
προπολεμικά μακριά πλαίσια υπέφεραν από μια παράξενη ταλάντωση της ουράς
που αργά αλλά σταθερά έκανε ζημιά στο αμάξωμα.
Επιπλέον, παρά το μεγάλο βάρος και το αντίστοιχα ογκώδες παρουσιαστικό,
αυτά τα προπολεμικά πλαίσια ποτέ δεν είχαν την απαιτούμενη στρεπτική
ακαμψία.
Το επόμενο βήμα ήταν οι κατασκευές με αυτοφερόμενο αμάξωμα και έστω κι αν η
εταιρία δεν ήταν έτοιμη να προχωρήσει προς αυτήν την κατεύθυνση, αρκετοί
μέσα σε αυτήν πίστευαν ότι κάτι καλύτερο έπρεπε να γίνει.
Ένας από αυτούς ήταν ο Gordon Sutherland, γιος του Σερ Αρθουρ, που
διορίστηκε συνδιευθυντής μαζί με τον Μπερτέλι όταν ο πατέρας του ανέλαβε
τον οικονομικό έλεγχο της Αστον Μάρτιν. Όπως και ο διορισμός του Ενρίκο,
αδελφού του Μπερτέλι, στη θέση του σχεδιαστή και κατασκευαστή αμαξωμάτων,
έτσι και αυτός ο διορισμός ήταν δείγμα νεποτισμού, δεν ήταν όμως αδικία. Ο
νεαρός Γκόρντον δεν ήταν τόσο έμπειρος όσο ο Μπερτέλι, ήταν όμως απόφοιτος
(Μετ' Επαίνων μάλιστα) από τη Σχολή Μηχανολογίας Αυτοκινήτου στο Τσέλσι,
είχε περάσει κάποιο χρόνο στο σχεδιαστήριο της Alvis, ενώ είχε (κληρονομιά
από τον πατέρα του μάλλον) και ταλέντο στο χώρο των επιχειρήσεων.
Όταν όμως διαπιστώθηκε ότι είχαν σημαντικές διαφωνίες με τον Μπερτέλι, ήταν
ο δεύτερος εκείνος που έπρεπε να φύγει, κάτι που συνέβη αμέσως μετά την
εμφάνιση μίας νέας σειράς δίλιτρων αυτοκινήτων που σχεδίασε ο Σάδερλαντ και
κυκλοφόρησαν το 1936.
Ο στόχος ήταν να γίνουν πιο μικρά σε διαστάσεις, πιο μοντέρνα σε σχεδιασμό
και πιο ζωντανά σε επιδόσεις, πιο ανταγωνιστικά στην αγορά σε σχέση με τα
προηγούμενα μοντέλα που ήταν και απαγορευτικά ακριβά. Ο Σάδερλαντ
διαπίστωσε ότι ο κινητήρας που χρησιμοποιούσε η εταιρία εκείνη την εποχή
μπορούσε εύκολα να μεγαλώσει στα 2 λίτρα και δύο καινούρια μοντέλα
παρουσιάστηκαν στην αγορά, ένα για τουρισμό και ένα για επιδόσεις, πιο
πρακτικά και εύχρηστα από τα προηγούμενα και επιπλέον πιο φθηνά.
Στον κατάλογο της εταιρίας εμφανίζονταν και μερικά όμορφα αμαξώματα σεντάν
(όπως εκείνα που κατασκεύαζαν κατόπιν παραγγελίας οι παλιότεροι αμαξοποιοί)
όμως η παραγωγή σταμάτησε ξαφνικά όταν διαπιστώθηκε ότι οι νέοι κινητήρες
ήταν πιο «σκληροί» στη λειτουργία και στους κραδασμούς από τους
προηγούμενους, ενώ υπήρχαν προβλήματα και με τα φρένα της Lockheed. Τα
τύμπανα παρέδιδαν εύκολα το πνεύμα.
Κανένα από τα προβλήματα αυτά δεν λύθηκε με αποτελεσματικότητα, μερικά όμως
από τα μοντέλα επιδόσεων παρόλα αυτά γνώρισαν επιτυχία.
...Θυμάμαι μια μέρα στο Σίλβερστοουν στα τέλη της δεκαετίας του ?50 όπου
χρονομετρώντας διάφορα αυτοκίνητα, διαπίστωσα ότι μία τέτοια Αστον Μάρτιν
ήταν σαφώς πιο γρήγορη (χωρίς να συμβαίνει κάτι εξαιρετικό, απλώς έτσι
ήταν!) σε μια συγκεκριμένη στροφή από οτιδήποτε άλλο, ακόμη και από μερικά
σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα με ανεξάρτητη ανάρτηση.
Όταν πρωτοκυκλοφόρησε η δίλιτρη Αστον Μάρτιν δεν προκάλεσε μεγάλη αίσθηση
στο κοινό, αφού ο παραδοσιακός βρετανός αγοραστής ήταν φανατικά
προσκολλημένος στα παλιά ιδεώδη της εταιρίας. Το 1946, ένα από αυτά τα
αυτοκίνητα κέρδισε τον πρώτο μεταπολεμικό αγώνα σπορ αυτοκινήτων στο
Βέλγιο, αλλά αυτό δεν έκανε τίποτα για τη φήμη της εταιρίας.
Την επόμενη χρονιά, ο David Brown (ένας πλούσιος βιομήχανος που έγινε
γνωστός σαν κατασκευαστής βιομηχανικών γραναζιών μετάδοσης), αγόρασε τη
μονίμως ασθενούσα εταιρία και ζήτησε από το σχεδιαστή Claude Hill να
σχεδιάσει ένα νέο κινητήρα με ωστήρια. Ο κινητήρας αυτός, τοποθετημένος σε
ένα προπολεμικό πλαίσιο, κέρδισε με την πρώτη προσπάθεια τον αγώνα των 24
Ωρών στο Σπα το 1948. Υπήρχε όμως κάτι πιο ενδιαφέρον στο Atom, το
τελευταίο αυτοκίνητο της εταιρίας πριν από τον Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο Χιλ είχε
πετύχει την έγκριση του Σάδερλαντ και με τις μοντέρνες ιδέες του είχε
κατασκευαστεί ένα αεροδυναμικό, σπορ σεντάν πάνω σε ένα πλαίσιο από
τετραγωνικής διατομής ατσάλινους σωλήνες, που χρησιμοποιούσε ανεξάρτητη
μπροστινή ανάρτηση και κιβώτιο ταχυτήτων Cotal.
Το 1948-?49 παρουσιάστηκε το πρώτο από τα μοντέλα του David Brown, η DB1, η
οποία διέθετε τον καλύτερο σχεδιασμό πλαισίου από κάθε άλλο αυτοκίνητο της
εποχής. Το σωληνωτό πλαίσιο ήταν αρκετά άκαμπτο, για να επιτρέπει πιο
μαλακά ελατήρια στην ανάρτηση (τύπου Πόρσε με υστερούντες συνδέσμους
εμπρός), δίνοντας έτσι, συνολικά, καλύτερο κράτημα.
Από την άλλη, το ανοιχτό διθέσιο αμάξωμα (αν και λιγότερο άσχημο από αυτό
που νίκησε στο Σπα), ήταν πιο όμορφο παρά λειτουργικό, αν και το κοινό δεν
εντυπωσιάστηκε από την τεχνολογική... οπισθοχώρηση να χρησιμοποιηθούν
ωστήρια στις βαλβίδες.
Όμως, ήταν ένα νέο πρωτότυπο ενός καινούριου σεντάν αναμφισβήτητης
ομορφιάς, αλλά και αξιόλογων επιδόσεων που τερμάτισε στην 7η θέση στο Le
Mans του 1949. Ένα από τα άλλα δύο αυτοκίνητα της ομάδας είχε καινούριο
κινητήρα, τον εξακύλινδρο 2,6 λίτρων που είχε σχεδιάσει ο W.O. Bentley για
τη Λαγκόντα (που επίσης είχε αγοράσει για να σώσει από το... κλείσιμο ο
Μπράουν). Ο κινητήρας αυτός (πρώτος από μία σειρά που δεν άλλαξε από τότε,
με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής), τοποθετήθηκε με ένα νέο αμάξωμα σε μία
πιο κοντή έκδοση του πλαισίου της DB1 και ονομάστηκε DB2, όνομα που
δοξάστηκε στο Le Mans του 1950 και έγινε ένα από τα πιο φημισμένα
πραγματικά GT της δεκαετίας. Ήταν πολύ σταθερό στην πίστα, ενώ ήταν και
απόλυτα πειστικό στον ανοικτό δρόμο (ακόμα θυμάμαι μια DB2 με τον Peter
Collins στο τιμόνι να με προσπερνά στο δρόμο της επιστροφής από έναν αγώνα
στο Goodwood).
Όπως όλες οι Αστον Μάρτιν πριν και μετά, η DB2 ποτέ δεν είχε τις επιδόσεις
ώστε να κερδίζει «στα ίσια» σε κορυφαίο επίπεδο συναγωνισμού, ποτέ όμως δεν
έμενε πίσω στον ανοιχτό δρόμο. Η παράδοση παρέμενε ολοζώντανη, με έναν
ταιριαστό συνδυασμό των μοναδικών θελγήτρων ενός σπορ αυτοκινήτου και της
μεγαλοπρέπειας ενός πολυτελούς αυτοκινήτου για την πόλη. Όσο όμως περνούσε
ο καιρός ο ανταγωνισμός βελτιωνόταν σε επιδόσεις και αξιοπιστία (αλλά και
απομακρυνόταν από το δρόμο και πλησίαζε πιο πολύ στην αγωνιστική χρήση), η
Αστον Μάρτιν καταλάβαινε ότι στον κόσμο υπήρχαν περισσότεροι... πλούσιοι
παρά οδηγοί αγώνων. Έτσι, η σειρά DB συνέχισε να εξελίσσεται προς
μεγαλύτερους κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος και άνεση και επίσης πιο άνετο,
αλλά ασαφές σύστημα διεύθυνσης.
Το επόμενο νούμερο στη σειρά, η DB3, δόθηκε σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο
που χρησιμοποιήθηκε από την εταιρία για αποκλειστική χρήση προώθησης των
πωλήσεων μέσω της διαφήμισης. Η πρώτη έκδοση βασιζόταν σε ένα σωληνωτό
πλαίσιο, με πίσω ανάρτηση Ντε Ντιόν σχεδιασμένη από τον περίφημο μηχανικό
Ebaran von Eberhorst της Auto Union και ήταν μία χαρακτηριστική Αστον
Μάρτιν που όμως ποτέ δεν γνώρισε ιδιαίτερη επιτυχία. Η επόμενη έκδοση, η
DB3S, είχε νέα όψη με περισσότερες καμπύλες και πιο ισχυρό κινητήρα, που
έφτανε τους 230 ίππους από 3 λίτρα (καλό νούμερο για την εποχή) και γνώρισε
αρκετή επιτυχία σε πίστες όπως το Νούρμπεργκρινγκ όπου η καλή οδική
συμπεριφορά και τα δυνατά φρένα ήταν πιο χρήσιμα από τη δύναμη του
κινητήρα, αν και απαιτούσε πολύ κόπο και σωματική δύναμη από τον οδηγό της.
Το 1956 αντικαταστάθηκε από ένα νέο αγωνιστικό σπορ αυτοκίνητο, την DBR.
Στα χαρτιά, το αυτοκίνητο αυτό είχε τα πάντα που όφειλε να έχει ένα καλό
αγωνιστικό της εποχής: σωληνωτό πλαίσιο, πίσω ανάρτηση Ντε Ντιόν, κιβώτιο
πέντε σχέσεων τοποθετημένο πίσω, δισκόφρενα και όλες τις απαραίτητες
βελτιώσεις του κινητήρα. Ήταν ένα καλό διθέσιο συμπλήρωμα του αγωνιστικού
της Formula 1 που τοποθέτησε την Αστον Μάρτιν ανάμεσα στους τελευταίους
παραδοσιακούς των Γκραν Πρι, που πλήρωσε την εμμονή της με μία εντυπωσιακή
αποτυχία το 1959.
Πιο αργά την ίδια χρονιά, το σπορ αυτοκίνητο (έστω κι αν σίγουρα δεν ήταν
το ταχύτερο), κατάφερε μετά από τρία χρόνια βελτιώσεων και ρυθμίσεων, να
κερδίσει το Le Mans και έπειτα το Goodwood για να πάρει και τον τίτλο των
κατασκευαστών. Στο σημείο αυτό, η Αστον Μάρτιν αποσύρθηκε από τους αγώνες.
Ακόμη πιο αργά την ίδια χρονιά, η DB4 εμφανίστηκε για να αντικαταστήσει την
DB2 και τις παραλλαγές της. Ήταν ακριβή για την αγορά της εποχής, όχι άδικα
όμως αφού το κόστος κατασκευής της ήταν υψηλό. Το πολύ καλό αμάξωμα
χρησιμοποιούσε αλουμινένια φύλλα τοποθετημένα με το χέρι πάνω από ατσάλινο
σωληνωτό σκελετό κατά τις ιδέες της Superleggera Touring του Μιλάνου. Το
πλαίσιο ήταν μία πλατφόρμα από ατσάλι με κιβωτοειδείς διατομές σε διάφορα
σημεία, ενώ η ανάρτηση ήταν πιο συμβατική από τα προηγούμενα μοντέλα, όχι
τόσο στο πίσω μέρος (όπου ο μονοκόμματος άξονας, που χρησιμοποιούσε πέντε
συνδέσμους ελέγχου μεταξύ των οποίων και η δημοφιλής ράβδος Πανάρ, δεν
διέφερε πολύ από την DB2), αλλά πιο πολύ στη χρήση ψαλιδιών μπροστά. Η DBR
είχε αποδείξει ότι λειτουργούσαν καλύτερα από τους υστερούντες συνδέσμους,
μάλλον επειδή επέτρεπαν την τοποθέτηση του κέντρου περιστροφής μπροστά και
λίγο ψηλότερα από το έδαφος.
Το εσωτερικό ήταν το πιο καλό μέχρι τότε, με πολυτέλεια και προσοχή στη
λεπτομέρεια για τους εμπρός επιβάτες και κάπως πιο βασικό με απλό διάκοσμο
για τους πίσω.
Η DB4 ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο GT, γρήγορο και πολυτελές που οι
επιδόσεις του οφείλονταν στο νέο κινητήρα 3.7 λίτρων με μπλοκ ελαφρού
κράματος, ένα νέο χαρακτηριστικό για την Αστον Μάρτιν και κάτι που θα
προκαλούσε στο μέλλον αρκετά προβλήματα. Το εργοστάσιο ανακοίνωνε ισχύ 263
ίππων, αλλά η δήλωση αυτή δεν βρέθηκε σχεδόν ποτέ σύμφωνη με την
πραγματικότητα. Τον καιρό εκείνο τα παραφουσκωμένα νούμερα ισχύος ήταν από
τα αγαπημένα παιχνίδια της αυτοκινητοβιομηχανίας και η Αστον Μάρτιν θεώρησε
υποχρέωσή της να μπει και αυτή στο χορό αφού οι πελάτες της εποχής
τρέφονταν αποκλειστικά με κουτόχορτο.
Ο αρχιμηχανικός Tadek Marek είχε υπολογίσει, ότι ο μέσος όρος... υπερβολής
στα αμερικάνικα μοντέλα βρισκόταν στο 32%, οπότε ο διευθυντής της εταιρίας
John Wyer αποφάσισε ότι θα ήταν ανεπίτρεπτο να υπερβάλλουν κατά μεγαλύτερο
ποσοστό από 15%.
Σταδιακά, ο κινητήρας εξελίχθηκε ώστε να αποδίδει αυτά που δήλωνε η
εταιρία, όμως η δουλειά αυτή δεν ήταν τίποτα μπροστά στα προβλήματα που
δημιούργησε.
Τα προβλήματα λύθηκαν τελικά με τον καινούριο, τετράλιτρο κινητήρα της DB5,
πριν ακόμη παρουσιαστεί το αυτοκίνητο, όμως τον Οκτώβριο του 1963 η DB4
είχε περάσει από χίλια κύματα αλλαγών και μετατροπών. Συμπλέκτες και
κιβώτια ήρθαν και έφυγαν, λεπτομέρειες του αμαξώματος άλλαξαν, το σύστημα
θέρμανσης βελτιώθηκε και πολλά ακόμα που κανένα όμως δεν έλυσε απολύτως
κάποιο πρόβλημα. Υπήρχαν και κάποιες παραλλαγές, όπως η Vantage με τον πιο
ισχυρό κινητήρα της σειράς Special Series, η DB4GT και η DB4GT Zagato, κατά
αύξουσα σειρά επιδόσεων και φθίνουσα σειρά ευχρηστίας. Το μοντέλο με το
αμάξωμα του Zagato ήταν το μόνο που έκανε κάτι το πραγματικά αξιοσημείωτο:
από στάση τα 0-100 μίλια και ξανά στάση σε λιγότερο από 20 δευτερόλεπτα,
κάτι που γινόταν για πρώτη φορά.
Η νέα DB5, εξωτερικά ίδια με την τελευταία παραλλαγή της DB4 (την πέμπτη
στη σειρά) είχε λύσει σχεδόν εξ ολοκλήρου τα προβλήματα των προηγούμενων
αυτοκινήτων με κινητήρες 3.7 λίτρων. Μετά την εμφάνιση σε μία ταινία με τον
Τζέιμς Μποντ, η παραγωγή έπρεπε να διπλασιαστεί για να καλύψει τη ζήτηση.
Οι (αληθινοί) 240 ίπποι που απέδιδε ο κινητήρας έδιναν καλές επιδόσεις, ενώ
η οδική συμπεριφορά ήταν ικανοποιητική. Όμως, μία σαν κι αυτή που οδήγησα
κάποτε με απογοήτευσε από την ασάφεια όλων των χειριστηρίων της και από την
ευκολία με την οποία απορυθμίζονταν τα πάντα.
Η Αστον Μάρτιν δημιούργησε μεγάλο θόρυβο προκειμένου να γίνει γνωστό ότι
έκανε την ανάρτησή της σφιχτή για να βελτιώνει την ασφάλεια και τον έλεγχο
στις υψηλές ταχύτητες και οι δηλώσεις αυτές έγιναν πιο έντονες με την
εμφάνιση της DB6, που λόγω του αεροδυναμικού χείλους στην ουρά κρατούσε το
πίσω μέρος χαμηλά στο δρόμο και θεωρητικά έστριβε ακόμα ταχύτερα από την
DB5.
Ίσως να ήταν κι έτσι, η ουσία όμως είναι ότι το όριο πλευρικής επιτάχυνσης
της DB6 ήταν μόλις 0,7g, το ίδιο δηλαδή με μια E-type Jaguar της εποχής,
αλλά σαφώς χαμηλότερο από μία καλή Μπρίστολ και ελάχιστα υψηλότερο από ένα
Μόρις 1100.
Ίσως όμως και να μην είχε σημασία. Η Αστον Μάρτιν έπαιζε πλέον στο παιχνίδι
της «πλούσιας άμαξας» που έφερνε και τα περισσότερα χρήματα.
Η DB6 ήταν επιτέλους ένα κανονικό τετραθέσιο αυτοκίνητο στο οποίο και οι
πίσω επιβάτες βρίσκονταν σε εξίσου άνετο και πολυτελές περιβάλλον με αυτούς
που κάθονταν εμπρός. Για να γίνει αυτό όμως χρειαζόταν αύξηση του
μεταξονίου, του ύψους και του βάρους και το αυτοκίνητο δεν ήταν πλέον
αρκετά γρήγορο, αν και εξακολουθούσε να είναι σταθερό στο δρόμο.
Όμως, η νέα γενιά αγοραστών δεν νοιάζονταν, αφού αγόραζαν το αυτοκίνητο για
την όψη και το κύρος και όχι για τις δυνατότητές του. Το τιμόνι ήταν πιο
αργό, ενώ το αυτόματο κιβώτιο γινόταν όλο και πιο δημοφιλής επιλογή.
Αλλες επιλογές συμπεριελάμβαναν τον κινητήρα της Vantage με ένα κιβώτιο
πέντε σχέσεων της ZF και η Αστον Μάρτιν εφάρμοζε την πονηρή στρατηγική να
χρεώνει το ίδιο τα αυτοκίνητα ανεξάρτητα με τις επιλογές του πελάτη. Έτσι,
το να παραγγέλνει κανείς την ακριβότερη έκδοση δεν σήμαινε τίποτα παραπάνω
από τον εντυπωσιασμό, οπότε ο καθένας προτιμούσε την έκδοση που ταίριαζε
καλύτερα στις ανάγκες του. Πιο πολύ εντυπωσιάζονταν οι υποψήφιοι αγοραστές
από το εξαιρετικό φινίρισμα (27 στρώσεις βερνικιού στο εξωτερικό και πέντε
διαφορετικοί τύποι δέρματος στο εσωτερικό) και περίπου 600 τεχνίτες
εργάζονταν για 20 αυτοκίνητα την εβδομάδα στο εργοστάσιο στο Newport
Pagnell, που είχε μετακομίσει πρόσφατα η εταιρία, εκεί που κάποτε ήταν η
έδρα της αμαξοποιΐας Tickford.
Η DB6 ήταν ένα ευχάριστο αυτοκίνητο και για κάποιον που δεν οδηγούσε στο
όριο, ίσως ήταν η πιο φιλική Αστον Μάρτιν που φτιάχτηκε ποτέ.
Όμως, ήταν ευκολότερο να κατασκευάζεις 20 αυτοκίνητα την εβδομάδα από το να
τα πουλάς! Σε μια «μαύρη εβδομάδα», όπου μόλις είχαν αλλάξει οι νόμοι για
τη φορολογία, δεν πουλήθηκε ούτε ένα αυτοκίνητο, κάτι που σήμαινε ότι
έπρεπε να πουληθούν... 40 την επόμενη.
Σύντομα η εταιρία έφτασε να εργάζεται τρεις μέρες την εβδομάδα και τα
χωράφια γύρω από το εργοστάσιο γέμιζαν απούλητα αυτοκίνητα. Μόνο με τη
μείωση των τιμών κατά χίλιες λίρες (περίπου το ένα πέμπτο της αξίας τους)
κατάφεραν να πουληθούν και να μειωθεί το στοκ.
Ένα καινούριο σχέδιο με ένα νέο κινητήρα V8 θα προχωρούσε για να
βελτιώσει τις πωλήσεις της εταιρίας, τα χρήματα που ξοδεύτηκαν όμως στη
δύσκολη αυτή στιγμή από τον David Brown, δεν άφησαν το σχέδιο να
ολοκληρωθεί.
Μια από τις τελευταίες εργασίες του Marek, πριν αποσυρθεί λόγω ηλικίας,
ήταν ένας μεγάλος V8 που σχεδιαζόταν για να ξεπεράσει τα 200 μίλια ανά ώρα
(τα 320 χλμ./ώρα). Στο Le Mans του 1966 όμως, με ένα πλαίσιο Lola, η
προσπάθεια στέφθηκε από απόλυτη αποτυχία.
Χρειάζονταν πλήρης επανασχεδιασμός και αποκτήθηκαν κάποιες καινούριες
εργαλειομηχανές ώστε να βελτιωθεί το τεχνικό επίπεδο της εταιρίας, όμως
χρειάστηκαν άλλα τέσσερα χρόνια για να εμφανιστεί μια πραγματικά βελτιωμένη
έκδοση του κινητήρα.
Το αυτοκίνητο για το οποίο προοριζόταν παρουσίαζε λιγότερα προβλήματα και
εμφανίστηκε προσωρινά με έναν εξακύλινδρο τετράλιτρο κινητήρα. Στην ουσία
ήταν μια πιο φαρδιά DB6 και το αμάξωμα ήταν εντελώς καινούριο, ένα μεγάλο
τετραθέσιο σεντάν, πολύ φαρδύ, πολύ πλούσιο και πολύ βαρύ. Το υποβοηθούμενο
τιμόνι της ZF ήταν το καλύτερο της εποχής του, η πίσω ανάρτηση Ντε Ντιόν
χρησιμοποιούσε ακριβά ημιαξόνια με σφαιρικούς συνδέσμους, ενώ οι τροχοί και
τα λάστιχα ήταν σεβαστών διαστάσεων. Πραγματικά ένα ευχάριστο αυτοκίνητο
για τον οδηγό. Αρκετά ακριβές και εντελώς φιλικό, απλώς δεν μπορούσε να
πάει τόσο γρήγορα όσο υπονοούσε η εμφάνιση.
Όλα όμως μπήκαν στη θέση τους όταν τοποθετήθηκε ο V8 των 345 ίππων και το
αυτοκίνητο έγινε ένα από τα καλύτερα και ταχύτερα τετραθέσια στον κόσμο.
Η αίσθηση ήταν σαν να οδηγείς... ηφαίστειο. Ο οδηγός ποτέ δεν ξεχνούσε τον
τεράστιο όγκο που έκρυβαν τα πλαϊνά του αυτοκινήτου. Έστριψα με ένα τέτοιο
σε μία γρήγορη στροφή των 200 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο και όταν σήκωσα
το πόδι μου για ένα δευτερόλεπτο το αυτοκίνητο με τη φόρα που είχε πήδησε
ξαφνικά στη διπλανή λωρίδα.
Όμως αυτά τα μικροπροβλήματα δεν εμπόδισαν την Αστον Μάρτιν να βγάλει και
άλλες εκδόσεις ακόμη πιο ισχυρές, ακόμη πιο προκλητικές στην όψη, ακόμη πιο
ακριβές αλλά και ακόμη λιγότερο πειστικές. Η εταιρία δεν βρισκόταν πλέον
στα χέρια του David Brown, ο οποίος είχε αποχωρήσει το 1971. Από τότε
πέρασε από τα χέρια διαφόρων επενδυτών όπως μιας εταιρίας πετρελαιοειδών
και πρόσφατα της Φορντ. Πάντα είχα την απορία αν τα κίνητρά της ήταν απλώς
ξεροκέφαλη πίστη στην παράδοση ή σκέτη ανοησία.
Ας δούμε για παράδειγμα την Bulldog. Ήταν ένα άχρηστο διθέσιο με κινητήρα
στο κέντρο που χρησιμοποιούσε έναν V8 με στροβιλοσυμπιεστή και με το
κοντόχοντρο αμάξωμα να είναι σχεδιασμένο μόνο με το κριτήριο της μηδενικής
αεροδυναμικής άντωσης σε βάρος οποιουδήποτε άλλου χαρακτηριστικού.
Το οδήγησα κάποτε σε ελεγχόμενο χώρο και βρήκα τον ηλεκτρονικό πίνακα
οργάνων αστείο, το ίδιο και αρκετά ακόμη σημεία του αυτοκινήτου, ενώ το
σύνολο ήταν απελπιστικά μακριά (όπως άλλωστε και οι κατασκευαστές του) από
κάθε έννοια λογικής.
Μήπως το τετραθέσιο σεντάν με τον V8 με στροβιλοσυμπιεστή είναι πιο λογική
πρόταση; Πολυτελές στην όψη και στο εσωτερικό, από την άλλη όμως ικανό να
προκαλέσει την αντιπάθεια του οδηγού και των επιβατών του. Πολλές φορές,
ένα πιο μικρό αυτοκίνητο είναι πιο γρήγορο σε μία δεδομένη διαδρομή, το
πρόβλημα όμως βρίσκεται στο γιγαντισμό που προσέβαλε τα αυτοκίνητα της
εταιρίας.
Οι άνθρωποι της Αστον Μάρτιν φαίνεται ότι ξέχασαν τον αφορισμό του Marek
όταν του πρότειναν να φτιάξει κάτι μεγάλο και βαρύ: «Αν θέλετε φορτηγό, θα
σας σχεδιάσω ένα φορτηγό!».
Ευτυχώς τα τελευταία χρόνια εμφανίστηκαν δείγματα στροφής προς τη λογική
χωρίς την απώλεια του παραδοσιακού χαρακτήρα.
Η DB7 είναι η πιο φιλική Αστον Μάρτιν στην όψη, στην άνεση και στην οδήγηση
μέσα σε ένα τέταρτο του αιώνα.
Θυμίζει ξανά πως αισθανόταν κανείς στις μικρές DB5 και DB6, τον καιρό που
το μεγαλύτερο δεν σήμαινε απαραίτητα και καλύτερο. Είναι απλώς δυσάρεστη η
σκέψη ότι το αυτοκίνητο είναι στην πραγματικότητα μια μετασκευασμένη Jaguar
XJS. Και ακόμη πιο δυσάρεστη είναι η σκέψη ότι ο νέος, μεγάλος κινητήρας
της Αστον Μάρτιν, ο καινούριος V12 θα αποτελείται από δύο V6 από Φορντ
Μοντέο που θα ενωθούν κατά μήκος.
Αν η εταιρία συνεχίσει να λειτουργεί όπως στο παρελθόν, είναι τουλάχιστον
ευχάριστη η σκέψη ότι οι κατασκευαστικές τεχνικές στηρίζονται ακόμη και
σήμερα σε μεγάλο ποσοστό στην ικανότητα του ειδικού μάστορα.
Το εργοστάσιο στο Newport Pagnell είναι, όπως ήταν για το τελευταίο ένα
τρίτο του αιώνα (ή για παραπάνω από έναν αιώνα αν υπολογίσουμε και τα
χρόνια των αμαξοποιών Tickford) ένας παράδεισος από πολύ έμπειρους τεχνίτες
που κάνουν μαγικά πράγματα με τα χέρια και τη γνώση τους.
Ο άνθρωπος που συναρμολογεί έναν κινητήρα γράφει και το όνομά του πάνω στο
μπλοκ, ενώ ο αγοραστής μπορεί να φέρνει το αυτοκίνητό του στο ίδιο το
εργοστάσιο για την τακτική συντήρηση, αν θέλει.
Ο πελάτης που εκτιμά την ποιότητα της χειροποίητης δουλειάς πληρώνει
αντίστοιχα για να την αποκτήσει και οι απόψεις του για το αυτοκίνητο
ακούγονται με ευγένεια και προσοχή, μάλιστα μερικές φορές λαμβάνονται
πραγματικά υπόψη.
Και βέβαια πάντα υπάρχει η καθησυχαστική σκέψη πως ό,τι κατασκευάζεται με
το χέρι μπορεί να επισκευαστεί και από το ίδιο χέρι..._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης